Historische Entwicklung der Schifffahrtszeichen
Das Aufstellen von Schifffahrtszeichen war immer ausgerichtet nach dem Bedarf der Schifffahrt für eine sichere und leichte Fahrt. Durch zunehmende Transportmengen und Vergrößerung der Schiffsanzahl und Schiffsabmessungen steigerte sich dieser Bedarf.
Die nachfolgende Aufzählung verdeutlicht die Entwicklung der Schifffahrtszeichen an der deutschen Küste.
- Navigation nach natürlichen Sichtobjekten (Baumgruppen) und Bauwerken (Kirchtürme) an der Küste.
- Künstliche Tageszeichen in Landnähe für die Bezeichnung von Untiefen (Stangen mit Toppzeichen ab ca. 13 Jh., große hölzerne Baken ab ca. 15. Jh.).
- Unbefeuerte Tonnen an markanten Stellen (ab ca. 14. Jh.).
- Pricken zur Markierung von Fahrwasserkanten (ab ca. 16.-17. Jh.).
- Errichtung von Leuchtfeuer (Feuerblüsen, Türme oder Baken mit offenen Holz- oder Steinkohlefeuern), später auch in größerer Entfernung vom Land auf Wattflächen. Eine begrenzte Nachtfahrt wurde möglich.
- Tonnen wurden mit einer Laterne ausgerüstet, hierdurch wurde die Nachtbezeichnung erheblich verbessert.
- Zur Ansteuerung der Reviere werden bemannte Feuerschiffe eingesetzt, die wiederum später wegen ihrer hohen Betriebskosten durch Leuchttürme ersetzt werden. Durch Einsatz von lichtbündelnden Optiken oder Spiegel mit Petroleum- / Gasbrennern und später elektrischen Lampen wurden weittragende optische Navigationshilfen geschaffen.
- Ausrüstung von Feuerschiffen und Leuchtfeuern mit Nebelschallzeichen, die eine Orientierung bei verminderter Sicht ermöglichten.
- Dichtere Bezeichnung mit Tonnen auch küstenferner Seegebiete.
- Ausrüstung der festen Zeichen und der Feuerschiffe mit funktechnischen Anlagen, die der Schifffahrt jederzeit eine gute Ortsbestimmung erlaubten.
- Errichtung von Radaranlagen auf festen Zeichen, damit der Beginn der Verkehrslenkung.
Die Anzahl der unbefeuerten Tonnen in der Außenweser:
15. Jh. = 2
16. Jh. = 15
17. Jh. = 16
18. Jh. = 46
19. Jh. = 70
Die Situation beim Seezeichenwesen kurz vor der Gründung des Tonnen- und Bakenamtes
Um 1850 waren die bestehenden Schifffahrtszeichen an der deutschen Nordseeküste noch nicht aufeinander abgestimmt. Die damaligen Seeuferstaaten Preußen, Königreich Dänemark, Königreich Hannover, Hansestadt Hamburg, Großherzogtum Oldenburg und Hansestadt Bremen gehörten zwar seit 1815 dem Deutschen Bund an, hatten aber alle ihre eigenen Einrichtungen und Bestimmungen (ohne einen lokalen Lotsen war eine sichere Navigation nicht möglich) für die Seeschifffahrt. Die Gründung des Norddeutschen Bundes 1867 und die des Deutschen Reichs 1871 lösten neue Initiativen aus, hier Vereinheitlichungen zu schaffen. 1876 einigten sich die Weseruferstaaten Preußen, Oldenburg und Bremen unter maßgebendem Einfluss des Reichs auf einen Vertrag, der die Unterhaltung der Schifffahrtszeichen auf der Unterweser regelte und hier erstmals ein einheitliches Leuchtfeuersystem garantierte. Zur Ausführung dieser Arbeiten wurde das gemeinsame Tonnen- und Bakenamt in Bremen mit einem gemeinsamen Tonnenhof in Bremerhaven eingerichtet. Der Leiter dieses Amtes war der sog. Barsemeister.
Einführung einheitlicher Betonnungssysteme
1904 | Verwirklichung eines 1887 veröffentlichten Erlasses über die "Grundsätze eines einheitlichen Systems zur Bezeichnung des Fahrwassers und der Untiefen in den deutschen Küstengewässern" |
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1954 | Einführung einer 1936 durch den Völkerbund empfohlenen Bezeichnungsart, dem "Genfer System". Steuerbord: schwarzer Anstrich, Buchstaben, ungerade Kennung. Backbord: roter Anstrich, Ziffern, gerade Kennung. |
1978 | Umsetzung des internationalen Betonnungssystems "A". Kombination lateraler und kardinaler Zeichen, Steuerbord: grüner Anstrich, spitzes Toppzeichen, ungerade Ziffern, grünes Feuer. Backbord: roter Anstrich, stumpfes Toppzeichen, gerade Ziffern, rotes Feuer. Kardinale Zeichen: gelb/schwarz kombinierter Anstrich, besondere Toppzeichenkombinationen und Kennungen. |
Ein einziges System weltweit war bislang nicht durchsetzbar, es existieren z. Zt. die zwei Betonnungssysteme "A" und "B" nebeneinander ("B" hauptsächlich in Amerika).
Markante Entwicklungsstufen bei den Schifffahrtszeichen an der Weser
1066 | Auslegung der ersten Seetonne in der Wesermündung vor Mellum. |
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1664 | Die Schlüsseltonne wird an der Seegrenze ausgelegt, um Bremens Stromhoheit über die Weser zu betonen. |
1818 | Erstes Feuerschiff auf Station "Weser" vor der Wesermündung. |
1840 | Feuerschiff auf Station "Bremen" in der Außenweser vor dem Dwarsgat, der Einfahrt zum Wurster Arm. |
1855 | Bau des Leuchtturmes Bremerhaven. |
1856 | Bau des Leuchtturmes Hohe Weg. |
1876 | Gründung des Tonnen- und Bakenamtes Bremen mit einem Tonnenhof in Bremerhaven. |
1880 | Einsatz von gasbetriebenen Leuchttonnen. |
1885 | Bau des Leuchtturmes Rotersand, die erste Errichtung eines Leuchtturmes im tiefen Wasser der offenen See. |
1887 | Errichtung der Richtfeuer Eversand und der Leuchtfeuer Meyers Legde. Damit stand erstmals eine durchgehende Nachtbezeichnung von See bis Bremerhaven zur Verfügung. Weitere Leuchtfeuer bis 1912 verbesserten die Bezeichnung. |
1925 | Bau des Leuchtturmes Robbenplate und einiger anderer Leuchtfeuer nach der Fahrwasserverlegung vom Wurster Arm auf die andere Seite der Wattinsel Robbenplate in das sog. Wremerloch-Fahrwasser. |
1941-1955 | Elektrifizierung der Leuchtfeuer der Außenweser, Voraussetzung für die spätere Fernsteuerung aller Anlagen von Bremerhaven aus. |
1965 | Die Radartechnik hält Einzug im Schifffahrtszeichenwesen. Bau des Leuchtturmes Alte Weser mit verbesserten Möglichkeiten zur Aufnahme von Verkehrssicherungssystemen (Radar) als Ersatz für den Leuchtturm Rotersand. Fertigstellung der Landradarkette Außenweser. |
1969-1973 | Fernsteuerungs- und Überwachungsanlagen für die Leuchtfeuer der Außenweser in Betrieb. Die letzten Leuchtturmwärter gehen von den Türmen. |
2002-2005 | Umstellung der Energieversorgung der Leuchttonnen von Gas- auf Solarbetrieb, gleichzeitiger Wechsel auf LED-Laternen. |